使用拖曳臂的少数派

BAJA2016观赛小记之四,使用拖曳臂的少数派

拖曳臂后悬架的优缺点

国外各成熟车队都对各种类型的后悬架结构做过深入的研究,各种悬架的轻量化,可靠性,加工难度等都有详细比较。下面列出了是拖曳臂优缺点,还请各位指正,欢迎各车队悬架组的同学来交流,讲一下为什么选择你们所使用后悬架结构形式,我会整理出来一并更新在这儿,我的邮箱地址,faye@sandowsh.com。

优点:

  1. 超级结实耐用
  2. 超大行程,300mm以上,车身更容易设计,行程太大车子操控性会打折扣
  3. 受力点都在防火墙前面,因此防火墙后面的车架部分可以轻量化,车架的减重可能刚好弥补拖曳臂自身的重量
  4. 后悬架安装点特别靠前,更接近前悬架安装点,因此车架抗扭性更好
  5. 上下摆动过程中更容易实现零前束角,动力传输更有效
  6. 传动系统可以设计更紧凑,重心做到更低

缺点:

  1. 重量,簧下质量比较大,特别是和双A臂对比
  2. 对加工工艺要求比较高
  3. 车轮倾角基本不可调
  4. 半轴基本没有保护,容易受到破坏,更换半轴比更换A臂麻烦

这次参赛的赛车使用拖曳臂的并不是很多,因为拖曳臂对加工工艺要求比较高,主要参数基本不可调,如果要实现可调,则后轮轮心的设计会复杂些。

杰纳救援车

耐久赛上的几台杰纳救援车都是使用拖曳臂后悬架,并且有后立柱的设计,这种设计相对复杂一些,可以针对性地调整车轮倾角,对加工工艺要求最高。由拖曳臂的设计也可以看出大的巴哈车对轻量化不是那么极致,更多时候还是考虑悬架的耐用性。

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常州工程学院/Z19

这是常州工程的赛车上的后悬架,和杰纳的基本结构一致,轮毂轴承直接固定在拖曳臂上,轮毂轴承部分可以做的更紧凑,相对于杰纳的结构,这种设计可以减重不少,不过整个拖曳臂也就完全不可调。

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贵州航天职业技术学校/Z24

贵航去年的赛车前立柱做工惊艳,全铝结构,虽然强度后来证实不是很好,但是设计是花了不少心思,相比之下今年的设计趋于平淡,原来的双叉臂后悬架也改为了半拖曳臂结构,没有后立柱,轮毂轴承等是直接安装在后悬架上,结构很紧凑,并且造型也比较独特,我看了几次也没有完全弄明白三根主要钢管是怎么搭配的。

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江苏理工学院/U23

江苏理工学院的赛车也是采用拖曳臂的后悬架,不过设计了后立柱,并且还有横向拉杆,基本可以看作是拖曳臂和双叉臂的合体,结构上有点繁复,虽然主要参数可调,但这不是一个很好的实现方式,建议调整为三连杆结构或者双叉臂结构。

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